В августе 2006 после продажи вингроада, искали себе на барахолке очередной култус и даже нашли. Осматривали мы его в субботу очень тщательно, а рядом крутился еще один покупатель. В итоге приходим на барахолку рано утром в воскресенье, и перед нами уезжает наш култус. Тут мы пошли смотреть все подряд машины Nissan cube, mazda demio, Toyota duet …Критерии были следующие: низкий расход, налог, страховка, б/п по РФ и уложится в 200 000р. Очень хотелось конечно култус или дайхатсу пузар, но это редкие гости на барахолке. Выбор почти сделан уже был в пользу демии, но очень убого казалось в салоне, на кубах пугали вариаторы, в дуете я с ростом 182см не смог сесть сам за собой. И вот стоит серебристый SOLIO 2001г. 190 000р. 1л. (ровно 70л/с а это значит не просто низкие налоги, а даже понижающий! коэффициент по страховке: 1960р*0,7). Пробег на спидометре за 120 000км, стали кататься – почувствовали вибрацию на холостых на D – не понравилось. Пошли дальше и вот он наш Р+ 1999г. Черный 197 000р. (обратили внимание на него мы и в субботу, но тогда я его обсмеял – настолько он внешне мал) пробег 70 000км. Однако сейчас, вдоволь полазив по солио (а с литровым движком это одно и тоже) и, сравнивая с дуетом и прочими, мне Р+ очень нравился. Во-первых я сразу сел назад (сидушки там регулируются и были отодвинуты) и ощутил простор этого микробуса. Мне не то чтобы не было тесно, я не косался коленями передних сидений (переднего дивана если быть точным), до потолка еще куча места, но самое главное это очень удобная высокая посадка (выше передних), а еще эти огромные двери во весь рост. Поразительно такая маленькая снаружи, но так удобно садится и так много места внутри (и это в сравнении не только с дуетом, но и с вингроадом). А сколько там всевозможных ящичков, бардачков и карманчиков – просто не счесть. И тут понимаешь что все японские машины хороши, но у каждой марки своя идеалогия: кому скорость и драйв, кому обезличенность и надежность, а сузуки создана для людей – максимум удобств, дизайнеры потрудились на славу! Посудите сами впервые вагон Р предстал в 93 году как новый тип авто, мало того что он заслужил массу наград в Японии, так их еще и продано было 10 миллионов за 15 лет (для сравнения такое популярное авто как тойота королла, включая все семейство, а это и филдер и спасио и Ван, за 40 лет продалось 40 миллионным тиражом), и это не из-за дешевезны: цена нового вагона в Японии довольно высока относительно одноклассников, при этом в вагонах нет пустых комплектаций (никогда! вы не найдете некрашеные бампера, или ручки дверей, комплектацию без тахометра или без электростеклоподъемников, или без подголовников, и т.д. и т.п.), да и налог на вагон Р в Японии высок, ведь это уже не кей-кар с 600-кубовым движком (льготные в Японии), да и ширина как у средней машины класса Б (в Японии налог на ширину авто). Однако любят вагон. А сколько модификаций вагона Р, РР, Р+, Солио, Вайд… Но тогда я этого не знал. А в вагоне привлекал прежде всего надежный сузуковский двигатель и айсиновский автомат, ну и низкие расходы. Вобщем лазили мы по Р+ долго и домкратили его и катались – ну и купили за 180 000р. Мучили конечно вопросы относительно движка, типа: а он 120 то пойдет? Меньше 120 не идет – отвечал продаван. Наивные мы тогда еще не знали что тут стоит относительно новый двигатель к10а (первая буква используется сузуки для обозночения новых наработок: G на старых двигателях, J – поновее, К – еще новее, дальше М и т.д.), а еще что сузуки №1 в производстве малокубовых моторчиков, начиная с лодочных и заканчивая мотоциклетными (которые кстати говоря крутятся не до бешенных 10 000rpm, а далеко за 15 000). А еще такая фирма как Yamaha (красноголовые двигатели которой так любят у нас) активно покупает технологии двигателестроения у сузуки.

После покупки на удивление быстро оформились, дешево застраховались и поехали. Конечно сразу огорчил фирменный стук рейки (в дальнейшем с ним очень быстро справились). Все таки как не смотри машину на барахолке, пока по ямкам не проскочишь ничего не увидишь. Проскочили мост на 100км/ч причем не ощутили еще ни разу нехватки мощности после 120 сильного вингроада (хотя когда то на десятке, ниве и прочих Жигулях катались и вообще не думали что бывает больше 70л/с). 3 000 об/мин на 100 км/ч. И вот стоим мы значит в центре на своем черном, полированном до блеска вагончике и все на нас смотрят, оборачиваются, а оказывается за нами стоял в пробке хаммер (тогда в Новосибирске их было еще не так много, как сейчас, да и вагон Эриков не видно было или не замечал). Короче весело было черный микробик рядом с черным монстром, понты понтами, а в пробке стояли мы вместе. Это сейчас сузук у нас навалом, а раньше при встрече двух сузук обязателен был обмен подмигиваний фарами. Кто-то конечно скажет, что это первые впечатления и все быстро пройдет – нет и через полгода, и до сих пор при виде вагончика улыбка до ушей. А впечатления потом добавилось. После 6 месяцев владения, достаточно привыкнув к машине, так и не мог понять как так – такая маленькая снаружи, смешная с боку – как обрубок какой-то, но вот садимся мы в нее в 4 (все по 90-100кг) и не только просторно, но и высокая посадка позволяет чувствовать себя в потоке очень уверенно. Рядом газель, а ты не под ней, а на уровне стекла; рядом нива, а вагончик выше нивы(!). В вингроаде же (вроде и большая машина) а сидишь как в яме, ото всех уворачиваешься, и это при грузовых колесах 175/85(!)/14 и проставках под пружины по 2см.

Ода о вместимости. Перевозили мы на нем и 4 мешка картошки при двух седоках, и печку, и ванну при двух седоках, и рулон линолеума длиной 2,1м при четырех(!) седоках. Когда грузили линолеум, рядом стоял владелец китайского пятиметрового пикапа, поразительно, но ему не удавалось запихнуть подобный рулон в кузов (длина кузова 1,5м и рулон переламывался, что черевато т.к. на улице -30). А мы тупо сложили подлокотники и кинули посередине машины (между водителем и пассажиром то нет стойки с акпп да и высота вагона приличная) и это при длине вагончика 3,5м. Вот и думай после этого огромный пикап с капотом и кузовом и тесной кабиной или вагонэрчик. Вобщем досталось конечно вагончику нашему (купили квартиру брату и делали ремонт), повозил он столько вещей, японцы пади и не думали, что так может быть, хотя как не думали влезает же – трансформируется! О мелочах. Мы делаем вид, что не замечаем мелочи, когда их много, но когда в других машинах этого нет, а мы уже привыкли!… Как вам полка через всю панель под рулем. При слове бардачек у вас возникает мысль о ящике в передней панели напротив пассажира, а как же под водительским сиденьем, а под пассажирским. Если ящички в дверях – тогда во всех четырех. Карманы в сиденьях. Зеркальце у водителя (быть может водительнецы – многие утверждают, что сузуки женская фирма)…

Ода о трансформации. Ну тут вообще атас. Спереди диван, сзади диван, Раскладываем оба (спинки передних назад вровень с задними сидушками, спинки задних назад) вот и кровать, хоть и не ровная но это ведь и не задумывалось как кровать (я к тому что ездить на долгие расстояния в сузуки должно быть, и есть!, приятнее чем долго спать) – не гостиница же, а автомобиль. Хотите перейти с водительского места на пассажирское – да без проблем (палка акпп на руле, между сидушек ничего), хотите столик – складываем переднее сиденье вперед, хотите груз везти задние вперед или по отдельности, и все настолько просто (не надо даже задумываться о том, куда деть подголовники – спрячутся сами). А как же фирменное сузуковское ведерко спросите вы, нету? – как же тут огромное, как корзинка в супермаркете, да еще и лежит в самом удобном месте – под передним пассажиром. У нас в нем был насос, аптечка, огнетушитель, ну и так по мелочи одновременно (это о размере). А еще, как вы наверно уже догадались, регулируется наклон сидушек, да всех 4 в отдельности, и это не кроун с роял-салоном, а дешевый Вагон Р! К примеру на дальние расстояния брат любит ездить сзади почти лежа, а мама ставит себе спинку почти вертикально – кому как удобнее.

Эксплуатация и ремонт. Первое на что обратили внимание – это стук рейки. Решено было бороться. Узнали, что стоит новая рейка недешево, не смотря на то что идет она без гидроусилителя, да и к тому же соли с такой же рейкой выпускают до сих пор. Кстати, о электроусилителе. То, что рейка неприятно дребезжит при езде, думаю именно из-за него. Так как на очень многих машинах с гидроусилителем рейка отдает в руль, при незаведенном двигателе, однако на ходу в усилителе поднимается давление и стук чудесным образом исчезает. Но мне понравился именно электроусилитель – во-первых ремонтопригодность и долговечность (обычный электромотор, не надо заботиться о жидкости, течах и прочих мароках, связанных с разборкой гидроусилителя). Во-вторых это эксплуатация. Нет, на месте руль конечно чуть тяжелее провернуть, чем с гидрачом, но, при езде, у руля с электроусилителем плавно (умным японским электромозгом) меняется усилие. К 90км/ч электроусилитель полностью отключается, руль наливается тяжестью (этот момент не заметен, т.к. во всем диапазоне усилие меняется очень плавно), и обеспечивается четкость и острота управления сузукой. Стоп, зачем нам менять рейку, если она разборная(!). И мы снимаем ее с вагона, тут предстает еще одна черта сузукомобилей – ремонтопригодность. Поверьте мне – владея десяткой за 30 000 км нам пришлось несколько раз проделывать подобную операцию, так вот в сузуке делается это на порядок проще. В десятке приходилось еле как корячится вдвоем, в вагоне же все можно сделать в одного (кроме последнего момента при сборке – когда выравниваешь руль, чтоб не стоял криво, там один ставит рейку другой руководит положением руля). Домкратим машину на 2 домкратах, откручиваем рулевые тяги, поднимаем коврик в салоне, откручиваем хомутик крепления, ломающегося в трех положениях из соображения безопасности ног водителя, вала руля, откручиваем крепления рейки к кузову и снимаем рейку. Дальше разбираем ее и что мы видим? – а ничего, в руках она как новая – ни стука ни выработки. Самое интересное – это втулки. А интересно в них то, что изнутри они металлические, и трутся по металлической же рейке – как так, загадка. Видимо разные металлы (вроде как бронза по железу). И при этом - минимум смазки. Дальше свободно заказываем втулки на экзисте, а заодно и колодки. Фильтра и масла всякие не нужно заказывать - есть в свободной продаже. Ну а пока ждем заказа отец вытачивает пробные втулки из фторопласта на заводе. Ставим, подтягиваем рейку на заглушенной машине с вывешенными передними колесами (чтоб понять момент, когда руль начинает тяжелее крутится и ослабить до свободного). И вуаля – стук при проезде мелких неровностей исчезает, остается только мелкий дребезг от рулевого карданчика, который нужно заказывать. После 1-2 снятий рейки научились это делать, не то чтобы с закрытыми глазами, но очень быстро. И вот дальше эксплуатируем 2-3 месяца вагончик в хвост и в гриву, возим на нем все что влезет, разгоняем по трассе до 140… Кстати о динамике, ее хватает и даже за глаза. Со свежим маслом в коробке и двигателе решили погонятся с 1,5 фанкарго – скажете без шансов, а вот и нет. Дело в том, что с места вагон разгоняется очень быстро, особенно если в салоне никого нет, кроме водителя. Так мы стартанули вместе, но уже на 5500 автомат карго переключается на 2ую, а сузуки крутит дальше, до 9500, и за счет этого уходит в отрыв(!). После переключения вагона на 2 обороты падают с 9,5 до приятных 6, где двигатель просто рвет и мечет все и всех. Таким образом разгон до 80км/ч на вагоне очень резвый и тягаться с ним очень тяжело даже 1,5литровым, потом конечно скисает и после 120 фанкарго уходит далеко в отрыв. Но в городе вагон очень хорош (с турбиной наверно вообще монстр). Еще одна особенность вагона – с полной загрузкой он просто ездит, но если выгрузить 2-3 лишних пассажиров, то он как заново рождается – начинает переть как бешенный. И вот в один прекрасный день, после резкого поворота (дорога после поворота идет в горку), жму газ – обороты под 6, 7, 8, 9 тыщь а вагон не едит, включаю 2 на автомате – скорость падает. Останавливаюсь ставлю на парковку – катимся назад. Мысли одни – все пипец автомату. Кстати о горках и автоматах – при стоянку на горке на машине с автоматом надо не забывать про ручник. На обычных машинах это не замечается, там тросик автомата короткий и идет по прямой, а вот на сузуке с кулисой приходится прикладывать значительное усилие, чтобы после стоянки на горке перевести селектор с P на D. Вобщем пользуйтесь ручным (или ножным как на сузуке) тормозом, до того как убрать ногу с педали тормоза, и оставить машину на парковке. Вернемся к нашим баранам. Что же случилось? А история очень интересная, и то что она повторится у кого-то еще 1 шанс на миллион. Короче постояли мы на горке, по пинали колеса, по протирали стекла, по дергали по всем режимам коробку, заводили глушили двигатель – все без толку. Развернули машину руками назад – скатили с горки, и о чудо коробка закоробил - машина поехала сама. Уехал я в институт бросив все семейство, они значит съездили на рынок, да по магазинам – история повторилось несколько раз (щас я удивляюсь конечно как до этого такого не было, но обо всем попорядку). Приезжаю домой где-то после обеда – идем в гараж. Первым делом залазим под машину – не знаю почему, но не верилось в то, что коробка сломалась. Отец дергает за левы привод, а он болтается свободно сантиметров на 10 так, правый – чуток только люфтит – как так. Снимаем, на десятке мы делали за 30 000км это ни один раз, как вы уже поняли на сузуке операция по снятию привода опять оказалась легче на порядок. Уже не помню точно, почему но на десятке, чтоб открутить гайку, на которой крепится подшипник ступицы к приводу, нам пришлось взять трех метровую трубу и поломать/загнуть ни один ключик, на сузуке же как то обошлось. Вобщем то снять привод – ничего сложного (конструкция ничем не отличается от той же десятки), заодно увидели одну гадость – шаровая меняются только вместе с рычагом, а болт крепления рычага к кузову ввернут в кузов (резьба нарезана в кузове, и если что случится – хз че делать). И так привод на столе. Представляет из себя две зеленые чашечки с шрусами, соединенные собственно самим приводом (валом). Места соединений прикрыты пыльниками, которые несмотря на б/п по РФ закреплены медной проволокой (есть подозрение, что везли машину сюда на жесткой сцепке, а привода всезнающие барыги снимали, непонятно при этом только зачем они собственно разбирали сами привода). Снимаем пыльники – смотрим – и тут опять одна зеленая чашка (шарнир равных угловых скоростей) держится крепко, другая – никак. Снимаем – совсем никак – непонятно. То есть на конце привода есть конечно остатки самодельного стопорного кольца, и в нутрии подшипника металлические ошметки. Вычищаем ошметки, очищаем все шарики, забиваем шрус смазкой для шрусов, делаем новое стопорное колечко и тут возникает но. Не лезет привод со стопорным в подшипник, делаем стопорное еще тоньше – не лезет, можно конечно забить, но при снятии видно, что колечко загибается, что не очень хорошо. Рядом висит привод от нивы – там все просто (конструкция та же) ударчиком забивается привод, ударчиком снимается, а все дело в том что для стопорного кольца там есть пазик, в который при ударчике оно складывается, а потом в шрусе расширяется и надежно держит, тут же нет такого – непонятно. Вобщем ничего не придумываем нового, собираем, ставим на машину – уходим спать. На следующее утро, в воскресенье, приходим и мысль в голове все та же - так быть не должно (не надежно, представьте вы идете на обгон, скорость 100км/ч и тут пропадает тяга…). Разбираем все опять, только теперь было решено разобрать и вторую половину привода, чтобы посмотреть как же сделано там (там же не болтается). А там все просто – есть пазик. Мат в сторону японцев продолжительное время, и тут у меня рождается мысль перевернуть вал – подходит. А теперь внимательно ищем отличия. И находим! На второй стороне (та что не болталась, внутренняя, ближе к коробке) на зеленой чашечке есть еще одно стопорное кольцо – что это дает. А вот что: с внутренней стороны (ближе к коробке) снимается стопорное кольцо в чашке, вытаскивается подшипник, продевается сквозь него вал, а затем крепится стопорное кольцо(!), раньше эта сторона по непонятным причинам стояла наружу (ближе к колесу), пазик там есть, но мелкий – позволяет одеть колечко только снаружи – а просунуть сквозь подшипник его можно только ударами кувалды, после которых кольцо ломается – так делать нельзя! Затем уже подшипник вместе с приводом засовывается в чашку и одевается второе стопорное кольцо на зеленую чашку. Внешняя сторона (ближе к колесу) собирается как на советских авто – одеваем стопорное колечко на привод (там глубокий пазик) и ударчиком вставляем в чашку (в которой уже стоит подшипник). Вот и все – инь совпадает с янем. Крепко надежно, собирается быстро и удобно (без кувалды!). А фишка этой истории в том, что кто то снимал привод, зачем то его разбирал и перепутал стороны при сборке, дальше, не долго думая, собрал с помощью кувалды и японской матери. А мы ездили и мало того, что не знали, так еще и могли попасть в аварию. Больше внимания к себе в плане ремонта за год владения вагончик не потребовал. Зиму пережил на удивление легко. На стоянках правда никогда не глушили, выстужается салон быстро, а расход бензина на холостом ходу мизерный. Нигде ни разу ни за что не цеплялись днищем. Была еще история с покупкой резины – пробовали разные размеры, но если вы путешествуете в 4ом, то нужно ставить родные 165/60/14, даже 165/65/14 сзади цепляли. Куплен же вагон был с родными передними колесами и огромными 175/65/14 задними, на место задних пошли высокие и узкие зимние 155/80/13, которые кстати говоря ни разу не цеплялись и увеличивали слегка просвет, а еще придавали машине мягкости. В стандарте на вагончике довольно жесткая подвеска, а на заряженных версиях еще и жесткие спортивные колеса идут 195/45/15. Спереди же купили поношенные родные. Долго ходили примеряли/выбирали, в итоге выбор пал на 155/70/13 от таврии, но тут нам попался на глаза один из продавцов вагонов (а на барахолке вагонов стало уже навалом), продавал он колеса размерности 165/60/14 по 500р за колесо, но комплект был дома. После обеда приезжаем к продавцу домой, а он уже выпил, т.к. в первую барахолку продал вагона (видимо довольно хорошо продал, как никак во Владивостоке они стоят по 130 - 140 тыс.р.) и к великой нашей радости задаром отдал нам колеса. Думаю во Владике это самая дешевая размерность колес, еще один плюс вагону Р плюс.